新能源电池回收打响千亿市场争夺战

新能源汽车动力电池将进入大规模退役阶段。

新京报记者调查发现，动力电池回收仍面临多重挑战:正规回收渠道面临小作坊的价格战挤压，关键金属价格波动剧烈冲击行业盈利，而电池技术迭代也倒逼回收工艺必须升级。

一位A股市值千亿的锂电池龙头企业人士也向新京报记者透露，目前市场上主流回收企业是工信部白名单的148家企业，市场正处在第一波回收爆发期的前段，相信三到五年内，电池回收量会有巨大增长。但现在乘用车退役电池仍缺乏统一回收渠道，市场较难开拓，导致回收产能无法全部应用。

如何打通这些堵点，是这个千亿回收市场必须直面的考题。

从汽车到路灯 退役电池的第二人生

一块动力电池的寿命是多长？真锂研究创始人墨柯向新京报记者表示，绝大多数车企为动力电池提供的质保期是8年或15万公里，在这个期限内，电池容量衰减到额定容量的80%以下，厂家会负责维修或更换。超过期限不再适合作为汽车动力电池时，它就迎来第一次生命的结束，这些电池可以被回收。

那么，被拆下来的庞大电池去往何方？它真的就此报废了吗？

电池回收企业恒创睿能相关负责人向新京报记者介绍，这些动力电池回收主要有两条路，一条是梯次利用，让它们在要求不高的场景里发挥余热。另一条是再生利用，让它们回归原材料，重获新生。

所谓梯次利用，是指对容量衰减的电池经过严格的检测、精细的拆解和科学的重组后，应用于对能量密度不那么挑剔的场景。

收到电池包后，首先会将其拆解成一个个模组，进而分解成独立的电芯。它们形态各异，有方形的，也有圆柱形的。该负责人解释，随后每一块电芯经过一套复杂的检测，如果它的容量较高、健康状态良好，就具备了lsquo;梯次利用rsquo;的资格。如果健康状况不佳，就只能走向破碎回收的环节。

他举例称，就像一箱水果，整体看可能不太新鲜，但打开仔细挑，你会发现里面有的果子还很好，有的已经坏了。电池也一样，一个标称容量只剩80%的电池包，里面可能包含上百个电芯，有的性能还不错，有的则已彻底衰减，所以必须区别对待。

而被筛选出来的健康电芯，也将开启它们的第二人生。

我们把从汽车上退役但依然好用的电芯，重新组装后，用在低速电动车、市政路灯，以及外卖、快递的电瓶车上。该负责人进一步解释，这些应用场景对续航和能量密度的要求远低于电动汽车。比如，一个路灯厂家如果采购这种梯次利用的电池，成本通常比全新电池低50%左右。对厂家而言，节省了真金白银；从国家推行的lsquo;双碳rsquo;战略角度看，这无疑也更加环保。

对于在检测中容量过低的电芯，企业会送入破碎生产线，通过一系列物理和化学方法进行提纯，将其中的镍、钴、锂、锰等有价金属还原成碳酸锂等原材料状态，销售给电池制造厂商。

该负责人强调，电池厂商从企业采购材料的好处是便捷，如果他们直接购买锂矿原料，还需要自己进行复杂的冶炼和加工，本身就是一笔不小的成本。而我们提供的是已经提纯好的电池级原材料，省去了中间环节。

碳酸锂价格过山车 回收生意难做

不过，动力电池回收材料的价值与碳酸锂等金属原料的价格紧密捆绑，回收市场也随着价格涨跌而经历着剧烈动荡。

新京报记者2023年末曾兵分多路，深入广东省广州、惠州、深圳以及河北部分城市，实地探访动力电池回收行业生态。一动力电池回收商贩透露，当时市场上回收动力电池主要采取竞价模式，不少非正规小作坊为抢货源，往往开出更高的价格mdash;mdash;一辆新能源汽车的废旧动力电池，他们能比正规回收企业多出几千元。

小作坊之所以争抢退役电池，与此前碳酸锂价格一路飙升密切相关。2022年，碳酸锂价格暴涨，在当年11月达到60万元/吨的顶点，巨大的利润空间吸引大量投机者涌入。但随后碳酸锂一路大幅下跌，2023年跌破10万元/吨，2025年上半年跌至7万元/吨。原材料价格的剧烈波动，直接影响了回收市场。

锂电回收商贩李华在堆满电池的仓库里感叹，碳酸锂行情好时，做回收简直是抢钱，从业者挤破头；当价格跌入低谷，回收再卖出去也赚不了几个钱，很多人都撤了，我虽然还在做，但单子也少了很多。整体市场已不复当年火热。

再生资源回收公司负责人李鹏表示，动力电池价格跟2022年高点相比，是一个天上一个地下。

随着退役电池越来越多，碳酸锂价格持续下探。2025年10月，碳酸锂价格在7万元-8万元区间。

近日新京报记者以车主身份，在多个二手平台联系一些回收汽车废旧电池的商家。一位华北地区的线上回收商称，目前来自大品牌的电池包回收价格比较贵，小品牌的回收价比较低，三元锂电池的回收价又比磷酸铁锂的价格高。现在比前两年低多了，生意不好做。另一位商贩则更直接地抱怨:现在锂价低，层层转手利润很薄。

正规军抢不过小作坊 行业仍处亏损状态

中国物资再生协会废旧电池回收利用分会副会长兼秘书长王德闯向记者介绍，动力电池回收白名单企业共有148家，产能超300万吨，加上非白名单企业的产能，意味着整个行业的产能远超300万吨。目前市场供需严重失衡、掺杂掺假也时有发生，而且存在合规回收企业回收量不足、抢不过小作坊，规范化回收率低、市场准入门槛低、闭环回收利用链条不清晰等现象。

王德闯表示，对小作坊的认定相对模糊，这些所谓的小作坊不仅环保不达标，其他各方面也都达不到规范要求。为什么在市场中抢购电池的优势更大？一方面，小作坊没有相应的环保成本，整体成本较低。根据调研测算，小作坊的回收价格比正规企业高出10%-15%都能赚到钱。举例来说，大企业可能按100元的价格回收，但综合成本后是不赚钱的，而小作坊即便以110元的价格回收都能有利润。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀还指出，由于处理流程不正规、技术水平低，黑作坊处理电池时更容易产生安全事故和污染问题。

而合规企业正面临成本和盈利压力。10月28日，亿纬锂能ESG双碳部总监石昌毅向新京报记者表示，企业面临的最大挑战是回收行业普遍面临投入产出失衡，产品生产成本长期高于售价，导致行业整体处于亏损状态。

目前，回收企业盈利模式仍待跑通。石昌毅介绍说，梯次利用行业通过拆解电池包并销售拆解后的电芯仍有一定盈利空间；而再生利用从采购废旧电池到生产出成品，尚未实现稳定盈利。主要原因是废旧电池采购成本高，且镍、钴、锂等金属价格波动较大。只有金属价格长期保持稳定，再生利用环节才有可能实现盈利。

电池技术迭代快倒逼回收工艺升级

尽管如此，巨大的市场潜力还是吸引了大量资本涌入这一赛道，不少回收企业开启了融资乃至上市的进程。

2025年8月，行业龙头格林美筹划赴港上市。紧随其后，全球最大的第三方锂电池回收企业金晟新能于2025年9月再次向港交所递交上市申请，这是公司在2024年12月首次递表失效后的又一次努力。

然而，万创投行研究院院长段志强向新京报记者提醒，碳酸锂价格下跌是企业需要面临的挑战。以金晟新能为例，截至2025年6月末，公司账面现金仅3661万元，但短期债务高达18.1亿元，资产负债率攀升至73.3%。碳酸锂价格暴跌导致企业面临高额存货减值。

段志强认为，如果整个电池回收的产业体系能进一步完善，实现从经销商回收、电池入库、检测分类到最终产品出货的全流程数字化、信息化管理，进行电池全生命周期溯源，这能让企业管理更加现代化，也更能抵御风险。

未来电池回收技术本身也并非一成不变。恒创睿能负责人指出，产业的升级正在倒逼回收技术持续创新。我们看到越来越多车企和电池制造商开始推出能量密度更高、安全性更好的半固态电池，这无疑是未来向全固态电池演进的重要方向。当市面上开始大规模出现半固态乃至固态电池时，企业现有的这套基于液态电解液电池的拆解工艺、破碎技术和专用机器，很可能将不再完全适用。

对此，他认为企业可以提前布局，进行相应的技术研发和设备革新，比如开发针对固态电解质安全分离的特殊工艺，引入AI视觉识别系统来精准判断新型电池的内部状态等。

段志强也向新京报记者表示，电池中的电解液、废液的无害化处理对工艺要求较高，而针对不同电池型号的全自动操作设备的工艺要求也比较高，尤其是电池的类型越来越多元，提取其他贵金属的工艺技术难度也会增高。

回收标准化与规模化能否破局？

从2023年至今，我国不断建立健全动力电池回收利用标准体系，强化标准与产业协调配套。

市场监管总局近期批准发布《废弃电池化学品回收利用评价技术规范》《废弃电池化学品处理处置术语》等五项国家标准，进一步健全动力电池回收利用标准体系。截至目前，我国已发布动力电池回收利用国家标准22项，涵盖动力电池回收通用要求、管理规范、拆解规范、余能检测、再生利用、锂离子废弃物回收利用、再生黑粉等多个方面，有力支撑和引领动力电池回收产业高质量发展。

王耀认为，我国要完善产业管理政策，研究制定梯次利用电池产品管理机制，同时要加快相关标准修订。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟还表示，首先要规范动力电池回收市场，其次整车企业也要关注电池全生命周期，对退役电池负责任。

从企业经营层面来看，上述A股锂电池企业内部人士向新京报记者透露，目前回收企业在理论上有盈利的可能，但实际操作中，由于回收量较低导致边际成本较高，碳酸锂等关键元素价格较低，所以盈利相对困难。随着动力电池退役期来临，企业的盈利状况或将有效改善。如何提升回收效率、获取更高的回收量，仍是企业普遍面临的挑战。

回收基数扩大，回收成本会降低，经济性也会不断改善。墨柯向新京报记者表示，动力电池回收业务前景广阔。

高工锂电分析，未来锂电池回收市场在法规与标准逐步完善、主管部门的监管更严格、企业本身技术进步及实际使用场景落地后，市场规模将继续增长，盈利能力会得到改善且趋于稳定。

新能源汽车动力电池将进入大规模退役阶段。

新京报记者调查发现，动力电池回收仍面临多重挑战:正规回收渠道面临小作坊的价格战挤压，关键金属价格波动剧烈冲击行业盈利，而电池技术迭代也倒逼回收工艺必须升级。

一位A股市值千亿的锂电池龙头企业人士也向新京报记者透露，目前市场上主流回收企业是工信部白名单的148家企业，市场正处在第一波回收爆发期的前段，相信三到五年内，电池回收量会有巨大增长。但现在乘用车退役电池仍缺乏统一回收渠道，市场较难开拓，导致回收产能无法全部应用。

如何打通这些堵点，是这个千亿回收市场必须直面的考题。

从汽车到路灯 退役电池的第二人生

一块动力电池的寿命是多长？真锂研究创始人墨柯向新京报记者表示，绝大多数车企为动力电池提供的质保期是8年或15万公里，在这个期限内，电池容量衰减到额定容量的80%以下，厂家会负责维修或更换。超过期限不再适合作为汽车动力电池时，它就迎来第一次生命的结束，这些电池可以被回收。

那么，被拆下来的庞大电池去往何方？它真的就此报废了吗？

电池回收企业恒创睿能相关负责人向新京报记者介绍，这些动力电池回收主要有两条路，一条是梯次利用，让它们在要求不高的场景里发挥余热。另一条是再生利用，让它们回归原材料，重获新生。

所谓梯次利用，是指对容量衰减的电池经过严格的检测、精细的拆解和科学的重组后，应用于对能量密度不那么挑剔的场景。

收到电池包后，首先会将其拆解成一个个模组，进而分解成独立的电芯。它们形态各异，有方形的，也有圆柱形的。该负责人解释，随后每一块电芯经过一套复杂的检测，如果它的容量较高、健康状态良好，就具备了lsquo;梯次利用rsquo;的资格。如果健康状况不佳，就只能走向破碎回收的环节。

他举例称，就像一箱水果，整体看可能不太新鲜，但打开仔细挑，你会发现里面有的果子还很好，有的已经坏了。电池也一样，一个标称容量只剩80%的电池包，里面可能包含上百个电芯，有的性能还不错，有的则已彻底衰减，所以必须区别对待。

而被筛选出来的健康电芯，也将开启它们的第二人生。

我们把从汽车上退役但依然好用的电芯，重新组装后，用在低速电动车、市政路灯，以及外卖、快递的电瓶车上。该负责人进一步解释，这些应用场景对续航和能量密度的要求远低于电动汽车。比如，一个路灯厂家如果采购这种梯次利用的电池，成本通常比全新电池低50%左右。对厂家而言，节省了真金白银；从国家推行的lsquo;双碳rsquo;战略角度看，这无疑也更加环保。

对于在检测中容量过低的电芯，企业会送入破碎生产线，通过一系列物理和化学方法进行提纯，将其中的镍、钴、锂、锰等有价金属还原成碳酸锂等原材料状态，销售给电池制造厂商。

该负责人强调，电池厂商从企业采购材料的好处是便捷，如果他们直接购买锂矿原料，还需要自己进行复杂的冶炼和加工，本身就是一笔不小的成本。而我们提供的是已经提纯好的电池级原材料，省去了中间环节。

碳酸锂价格过山车 回收生意难做

不过，动力电池回收材料的价值与碳酸锂等金属原料的价格紧密捆绑，回收市场也随着价格涨跌而经历着剧烈动荡。

新京报记者2023年末曾兵分多路，深入广东省广州、惠州、深圳以及河北部分城市，实地探访动力电池回收行业生态。一动力电池回收商贩透露，当时市场上回收动力电池主要采取竞价模式，不少非正规小作坊为抢货源，往往开出更高的价格mdash;mdash;一辆新能源汽车的废旧动力电池，他们能比正规回收企业多出几千元。

小作坊之所以争抢退役电池，与此前碳酸锂价格一路飙升密切相关。2022年，碳酸锂价格暴涨，在当年11月达到60万元/吨的顶点，巨大的利润空间吸引大量投机者涌入。但随后碳酸锂一路大幅下跌，2023年跌破10万元/吨，2025年上半年跌至7万元/吨。原材料价格的剧烈波动，直接影响了回收市场。

锂电回收商贩李华在堆满电池的仓库里感叹，碳酸锂行情好时，做回收简直是抢钱，从业者挤破头；当价格跌入低谷，回收再卖出去也赚不了几个钱，很多人都撤了，我虽然还在做，但单子也少了很多。整体市场已不复当年火热。

再生资源回收公司负责人李鹏表示，动力电池价格跟2022年高点相比，是一个天上一个地下。

随着退役电池越来越多，碳酸锂价格持续下探。2025年10月，碳酸锂价格在7万元-8万元区间。

近日新京报记者以车主身份，在多个二手平台联系一些回收汽车废旧电池的商家。一位华北地区的线上回收商称，目前来自大品牌的电池包回收价格比较贵，小品牌的回收价比较低，三元锂电池的回收价又比磷酸铁锂的价格高。现在比前两年低多了，生意不好做。另一位商贩则更直接地抱怨:现在锂价低，层层转手利润很薄。

正规军抢不过小作坊 行业仍处亏损状态

中国物资再生协会废旧电池回收利用分会副会长兼秘书长王德闯向记者介绍，动力电池回收白名单企业共有148家，产能超300万吨，加上非白名单企业的产能，意味着整个行业的产能远超300万吨。目前市场供需严重失衡、掺杂掺假也时有发生，而且存在合规回收企业回收量不足、抢不过小作坊，规范化回收率低、市场准入门槛低、闭环回收利用链条不清晰等现象。

王德闯表示，对小作坊的认定相对模糊，这些所谓的小作坊不仅环保不达标，其他各方面也都达不到规范要求。为什么在市场中抢购电池的优势更大？一方面，小作坊没有相应的环保成本，整体成本较低。根据调研测算，小作坊的回收价格比正规企业高出10%-15%都能赚到钱。举例来说，大企业可能按100元的价格回收，但综合成本后是不赚钱的，而小作坊即便以110元的价格回收都能有利润。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀还指出，由于处理流程不正规、技术水平低，黑作坊处理电池时更容易产生安全事故和污染问题。

而合规企业正面临成本和盈利压力。10月28日，亿纬锂能ESG双碳部总监石昌毅向新京报记者表示，企业面临的最大挑战是回收行业普遍面临投入产出失衡，产品生产成本长期高于售价，导致行业整体处于亏损状态。

目前，回收企业盈利模式仍待跑通。石昌毅介绍说，梯次利用行业通过拆解电池包并销售拆解后的电芯仍有一定盈利空间；而再生利用从采购废旧电池到生产出成品，尚未实现稳定盈利。主要原因是废旧电池采购成本高，且镍、钴、锂等金属价格波动较大。只有金属价格长期保持稳定，再生利用环节才有可能实现盈利。

电池技术迭代快倒逼回收工艺升级

尽管如此，巨大的市场潜力还是吸引了大量资本涌入这一赛道，不少回收企业开启了融资乃至上市的进程。

2025年8月，行业龙头格林美筹划赴港上市。紧随其后，全球最大的第三方锂电池回收企业金晟新能于2025年9月再次向港交所递交上市申请，这是公司在2024年12月首次递表失效后的又一次努力。

然而，万创投行研究院院长段志强向新京报记者提醒，碳酸锂价格下跌是企业需要面临的挑战。以金晟新能为例，截至2025年6月末，公司账面现金仅3661万元，但短期债务高达18.1亿元，资产负债率攀升至73.3%。碳酸锂价格暴跌导致企业面临高额存货减值。

段志强认为，如果整个电池回收的产业体系能进一步完善，实现从经销商回收、电池入库、检测分类到最终产品出货的全流程数字化、信息化管理，进行电池全生命周期溯源，这能让企业管理更加现代化，也更能抵御风险。

未来电池回收技术本身也并非一成不变。恒创睿能负责人指出，产业的升级正在倒逼回收技术持续创新。我们看到越来越多车企和电池制造商开始推出能量密度更高、安全性更好的半固态电池，这无疑是未来向全固态电池演进的重要方向。当市面上开始大规模出现半固态乃至固态电池时，企业现有的这套基于液态电解液电池的拆解工艺、破碎技术和专用机器，很可能将不再完全适用。

对此，他认为企业可以提前布局，进行相应的技术研发和设备革新，比如开发针对固态电解质安全分离的特殊工艺，引入AI视觉识别系统来精准判断新型电池的内部状态等。

段志强也向新京报记者表示，电池中的电解液、废液的无害化处理对工艺要求较高，而针对不同电池型号的全自动操作设备的工艺要求也比较高，尤其是电池的类型越来越多元，提取其他贵金属的工艺技术难度也会增高。

回收标准化与规模化能否破局？

从2023年至今，我国不断建立健全动力电池回收利用标准体系，强化标准与产业协调配套。

市场监管总局近期批准发布《废弃电池化学品回收利用评价技术规范》《废弃电池化学品处理处置术语》等五项国家标准，进一步健全动力电池回收利用标准体系。截至目前，我国已发布动力电池回收利用国家标准22项，涵盖动力电池回收通用要求、管理规范、拆解规范、余能检测、再生利用、锂离子废弃物回收利用、再生黑粉等多个方面，有力支撑和引领动力电池回收产业高质量发展。

王耀认为，我国要完善产业管理政策，研究制定梯次利用电池产品管理机制，同时要加快相关标准修订。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟还表示，首先要规范动力电池回收市场，其次整车企业也要关注电池全生命周期，对退役电池负责任。

从企业经营层面来看，上述A股锂电池企业内部人士向新京报记者透露，目前回收企业在理论上有盈利的可能，但实际操作中，由于回收量较低导致边际成本较高，碳酸锂等关键元素价格较低，所以盈利相对困难。随着动力电池退役期来临，企业的盈利状况或将有效改善。如何提升回收效率、获取更高的回收量，仍是企业普遍面临的挑战。

回收基数扩大，回收成本会降低，经济性也会不断改善。墨柯向新京报记者表示，动力电池回收业务前景广阔。

高工锂电分析，未来锂电池回收市场在法规与标准逐步完善、主管部门的监管更严格、企业本身技术进步及实际使用场景落地后，市场规模将继续增长，盈利能力会得到改善且趋于稳定。